连接安省温莎与美国底特律的戈迪·豪国际大桥，于2026年7月27日正式通车。
Statistics Canada首批数据表明，开通后的5天里，大桥录得超过4.1万次进入加拿大的通行记录：
约18,900次加拿大居民从美国返回
约18,100次美国居民进入加拿大
约4,100辆商业运输卡车入境
这批数据只统计进入加拿大的方向，也不代表4.1万个独立旅客。Canadian Press／CityNews估算，新桥约占同期底特律至温莎三个陆路通道入境量的44%。
加拿大为什么非要再修一座桥？
因为温莎—底特律不是普通边境口岸。
加拿大边境服务局表示，这条走廊承载加美约30%的卡车贸易，每天经过的货物价值超过2.74亿加元。新桥开通后，温莎地区拥有了第三个陆路口岸，与Ambassador Bridge和Windsor–Detroit Tunnel并存。
新桥把安省401高速公路直接连接到密歇根州I-75州际公路。对汽车制造业而言，这意味着零部件运输可以减少市区绕行，也多了一条应对拥堵、事故或边境中断的备用路线。
加拿大购买的不只是一座桥，而是供应链的容量与可靠性。
为什么由加拿大承担建设资金？
大桥由加拿大和密歇根共同公共拥有，但全部项目资金由加拿大提供，并计划通过未来过路费回收投资。
项目由加拿大联邦皇冠公司Windsor-Detroit Bridge Authority负责，通过公私合作模式建设和运营。加拿大政府资料显示，项目合约价值最初约为57亿加元，因疫情造成的延误和成本增加，后来调整至约64亿加元。
加拿大愿意承担前期资本风险，是因为这条贸易走廊对加拿大制造业的重要性更高。但加拿大出钱并不等于可以单方面管理美国境内的道路、海关和土地。
美国为什么还能获得15年的净收入？
这是目前争议最大的部分。
2026年公布的加美原则性协议规定，在大桥营运的前15个财政年度，加拿大将作出年度经济参与支付，金额相当于大桥及口岸相关净收入的50%。
这里的“净收入”，是相关收入扣除大桥营运成本后的余额，并不是美国直接拿走一半毛过路费。款项将进入由美国政府控制的美加经济发展基金；基金用途需要由两国协商，并应惠及美国及加美贸易。
协议也明确表示，它不会修改或取代2012年跨境协议确立的产权、治理和财务框架；具体法律、财务及行政安排仍需完成。原则性协议全文
普通旅客过桥多少钱？
截至2026年8月12日：
大桥每天24小时开放
普通客车标准单程收费为8加元
Breakaway账户收费为6加元
没有账户也能使用现金、信用卡、借记卡或数字钱包
NEXUS卡可与Breakaway账户连接
仍需携带护照、NEXUS卡或其他获接受的旅行证件
账户注册本身免费，但个人用户在通车后订购电子标签，需要预存至少50加元或美元。
需要特别注意：交过桥费不等于完成海关手续。旅客仍须申报携带物品；携带等值1万加元以上现金或票据必须申报；大麻即使在加拿大合法，也不能未经授权带过国际边境。
这64亿加元到底值不值？
首5天逾4.1万次入境，证明新桥很快获得使用，却不能证明项目已经成功或能够迅速回本。
真正值得观察的是：温莎—底特律整个走廊的等待时间是否下降，货车通行是否变得更稳定，市区道路压力是否减轻，出现事故或边境中断时是否有可靠替代路线，过路费能否覆盖营运、维护和长期资本回收，加美关税是否抵消新桥带来的运输效率
加拿大政府花的钱，并不只是购买一个短期盈利项目，而是让全国最重要的跨境供应链在最糟糕的时候，仍然拥有第二条路。
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